Русия отваря своите източни врати

В началото на ХХ в. Владивосток е бил най-голямото пристанище в региона, но в момента неговото значение е минимално. През 2014 г. във Владивосток са обработени едва 15,3 милиона тона товари срещу 390 милиона тона в пристанището на китайския Далян, 330 милиона тона в корейския Пусан и почти 230 милиона тона в японската Нагоя.

Поради резкия спад във външната търговия, през 2015 г. разликите ще се окажат още по-големи.
В епохата на океанска икономика, когато делът на морските превози в стокооборота в международната търговия достига 67-68%, а над 60% от световен брутен вътрешен продукт се произвежда в територии, намиращи на не повече от 100 мили от морското крайбрежие, такова изоставане налага решителни стъпки. Но две обстоятелства пречат ситуацията в Далечния Изток да се промени към по-добро.

Тесните места

От една страна, Русия е имала, а и до ден днешен има крайно тромава администрация, отнасяща се с подозрение към бизнеса.

От друга страна, митницата, регулиращите и разрешаващите органи, силовите структури, данъчната служба – всичките те създават къде по-лоша институционална среда, отколкото тази, която привлича инвеститорите в Република Корея, Китай или в други страни от Югоизточна Азия (ЮИА).

Именно затова опитът от свободните икономически зони, които в КНР се превърнаха в главен икономически лост за развитието на икономиката, в Русия така и не намери почва. Освен това, общият регионален продукт за всички субекти на Далечния Изток и Сибир се равнява на $265-280 милиарда. Това е по-малко от БВП на която и да е страна от ЮИА, с изключение на КНДР, Лаос, Камбоджа и Бруней.

Ако икономиката на източна Русия е слаба, с какво може да бъде привлекателна „входната точка“? Няма с какво – оттук следва и сегашният статут на Приморието.

Законът за свободното пристанище

Съдейки по всичко, руското ръководство осъзнава проблема, тъй като в своето послание до Федералното събрание през декември 2014 г., Владимир Путин даде задача на Владивосток да бъде върнат статутът на свободно пристанище, който той е притежавал през 1862-1900 и 1904-1909 г.

След това правителството внесе в парламента законопроект „За свободно пристанище Владивосток“. Но дали тези усилия ще дадат резултатите, на които разчитат в Москва? Аз бих казал така: могат, ако бъдат внесени съществени корекции както в самия законопроект, така и в общата стратегия за развитие на пристанището.

Когато на първа страница е описана възможността за преждевременно „прекратяване на съществуването“ на свободното пристанище при необходимост за „опазване живота или здравето на гражданите, обектите от културното наследство <…>, опазването на околната среда, осигуряване сигурността на държавата“, става ясно, че статутът на територията може да бъде преразгледан във всеки един момент.

Когато става ясно, че свободното пристанище се управлява от наблюдателен съвет, ръководен от един от вицепремиерите в правителството, изчезват съмненията в това, че всички решения ще преминават през Москва и ще отнемат месеци.

Най-накрая, оказва се, че режимът на свободна митническа зона, която в цял свят е и същността на свободното пристанище, се разпространява само върху „част от територията на свободно пристанище Владивосток, в която се намират морските пристанища <…>, части от територията на летището, и <…> части от територията, прилягаща към пропускателния пункт на границата на Руската Федерация“; цялата останала част е под юрисдикцията на законите за СИЗ и Териториите с изпреварващо развитие (ТИР).

Къде да се строи пристанището?

Освен това, трябва да се има предвид, че в момента Владивосток не е най-подходящото място за създаване на свободно пристанище в Далечния изток, тъй като в него се намира морска военна база, а военните, чиито интереси не могат да не се вземат предвид, използват много заливи за своите нужди.

Освен това, във Владивосток почти липсват големи свободни пространства за създаването на индустриални паркове, а до границата с Китай е повече от 100 км. Всичко това означава, че руските чиновници изхождат от това, че за да бъде по-привлекателно, „свободното пристанище“ трябва да е „по-свободно“ от останалата Русия, забравяйки, че то трябва да се конкурира не с другите руски територии, а със свободните зони в съседните азиатски страни.

Според мен, проектът за „свободно пристанище“ може да се окаже жизнеспособен само в случай, че той бъде ориентиран към потребностите на регионалната икономика.

Ако се погледне картата, лесно може да забележите, че стратегическото значение на Приморския край се състои и в това, че той отрязва от морето огромна територия от северен Китай – три провинции (Хъйлундзян, Дзилин и Вътрешна Монголия) с население от 90 милиона души и с регионален продукт от $750 милиарда.

Стоките, произвеждани там, трябва да бъдат доставяни в пристанищата на Далян или Инкоу, за да бъдат натоварени на кораби и да бъдат експортирани, или в... пристанищата на Южен Китай. И всичко това на 1,1-2,3 хил. км. от местата, в които стоките са били произведени.

Затова си струва пристанището да се създаде на минимално разстояние (20-25 км) от китайската граница (например, на базата на малкото пристанище Зарубино в залива Троица [42°38' с.ш. и 131°06' и.д.]) и да се свърже с територията на Китай със съвременна магистрала и жп линия, които също така да притежават екстериториален статут.

Около пристанището може да бъде отделена територия от 200-250 кв. км и тя да бъде оградена със стена, да има митнически и граничен контрол, както това е направено, например, в китайския Шънджън. Тогава през пристанището биха потеглили китайски стоки към Япония, САЩ, Филипините, пък и към самия Китай, а също така и товари от тези страни, предназначени за северните китайски провинции.

Възможните перспективи

Като се имат предвид мащабите на икономиката на Северен Китай, то след 5-6 години новото пристанище лесно би могло да претоварва 80-100 милиона тона товари годишно. Според разчетите на експертите от Далекоизточния федерален университет, обект от такъв мащаб ще увеличи БВП на Приморието с 30-35%. Как такава политика води до локални икономически скокове може да се види от примера на пристанище Джебел Али в Дубай.

Опитът от бързото индустриално развитие на Китай показва, че най-успешни са се оказвали и се оказват т.нар. greenfield проекти – такива, които не се развиват в процеса на „модернизация“ на отдавна остарели мощности, а организирани „от нулата“ (последният пример е развитието на проекта за „информационния мегаполис“ Куанхай в околностите на Шънджън).

В Русия отдавна мечтаят да се превърнат в транзитна страна, обслужваща стоковите потоци между Европа и Азия. Но докато съществува Суецкият канал и докато предприемачите се интересуват от цената и качеството на транспортиране по руските жп линии, дали Русия да не опита да печели от вътрешноазиатския транзит – по кратък и много по-разбираем.

Владислав Иноземцев е доктор на икономическите науки, директор на Центъра за изследване на постиндустриалното общество.

"Российская газета". Всички права запазени.