Бъдете в час!
Последвайте канала на Russia Beyond в Telegram за още ексклузивно съдържание
Могъщият, суров и безкраен Север поражда у човек предизвикателни мисли – той трябва, ако не да бъде покорен, то поне да бъде опитомен. Това обаче не е лесна работа. Проекти за усвояването на северните територии са се разработвали и по времето на Руската империя, и в ранния СССР.
Великата отечествена война е причината властите да си спомнят за заполярните територии. Конфликтът показва, че главното пристанище на Северния морски път - Мурманск - е достъпно за противника и лесно може да бъде атакувано или дори превзето. Тогава Йосиф Сталин решава, че е необходимо ново пристанище, което да бъде разположено по-далече от сухопътните граници на страната. А до него трябва да се стига по железопътна линия.
Първоначално се е планирало пристанището да бъде край нос Каменний, на полуостров Ямал. И през 1947 г. започва работа по този проект със силите на затворниците от ГУЛАГ-а. Част от тях са пратени да строят морското пристанище, а друга – железопътната линия, която започва от Печорската магистрала. Общо е трябвало да бъдат изградени над 700 километра. Всички дейности се ръководят от Главно управление на лагерите за железопътно строителствоа (ГУЛЖДС) в МВР на СССР.
Проектът обаче не е обмислен докрай. След година става ясно, че край нос Каменний дълбочината на морето е недостатъчна за големи кораби, така че там не може да се изгради пристанище. Железопътната линия по това време вече стига до станция Лабитнанги на брега на Об или вече близо до Салехард. По-нататък се оказва, че не може да се строи, защото заблатената тундра е напълно непригодна за изграждането върху нея на каквато и да било инфраструктура. Така строежът с номер 501 приключва.
Съветското ръководство обаче не се кани да се предаде. Сталин решава, че новото пристанище може да се измести още по на изток. Например в Игарка. Следователно до него трябва да се прокара железопътна линия, която започва от Салехард. А това са около 1260 км с фериботни връзки през Об и Енисей. Така се появяват строежите с номера 502 и 503.
И отново закипява работа. Тъй като всичко е трябвало да бъде направено "още вчера", то за пълноценно проучване на местността отново няма достатъчно време. На новия строителен обект пак са изпратени затворници. Точният им брой не се знае и досега. Според едни данни те са били над 100 000, а според други – около 800 000 души.
Най-тежко е на първите затворници. Те строят лагери на разстояние от няколко километра един от друг и известно време живеят или в брезентови палатки, или в землянки. И едва след като вдигат дървените бараки, а територията огражда с бодлива тел, хората могат да ги напуснат.
Огромна част от дейностите се правят ръчно. Най-трудни са земните работи. Затворниците пресушават със собствени сили многобройните блата. Тъй като почвата на практика е непригодна за строителство, често има срутвания и хората трябва да започват всичко от начало.
И както със сигурност не се знае броят на затворниците, работили на "строежа на века", така няма и точни данни за смъртните случаи. Тогава никой не е водел статистика за починалите. Телата или са хвърляли в блатата, или са погребвали в братски могили. И досега са се запазили прътове със заковани на тях дъсчици – това не са пътни знаци, както може да ти се стори, а нещо като надгробни плочи. Под всеки такъв "паметник" са заровени няколко души. Там са тленните останки не само на затворници, но и на пазачи и инженери. Всички участници в строежа живеят при едни и същи условия. Всички те са неподготвени за условията на суровия Север, където всеки ден се водеи борба за оцеляване.
Людмила Липатова, бивш директор на музея в Салехард, е посветила много години на изучаването на историята на "строежа на века" и на хората, които са работили на него. Тя успява да проследи жизнения път на Надежда Кукушкина, която преди ГУЛАГ-а работи като счетоводител в едно предприятие в Украинската ССР. Веднъж плъхове успели да се промъкнат в сейфа и изгризали част от парите. Жената била обвинена в разхищение и я пратили да строи Трансполярната магистрала.
Липатова изучава материали и установява, че много от затворниците, пратени на строежа, са били осъдени по "политически" членове от наказателния кодекс.
Въпреки многобройните трудности, строежът напредва. Хората се приспособяват и към лютите зимни студове, и към пълчищата от комари през лялото.
За изграждането на железопътната линия са използвани най-различни видове релси, но задължително леки, чието тегло да не превишава 30 кг на един метър. Карат траверси от цялата страна и то не само нови, но и стари, направени още в царска Русия. Има и чуждестранни, оказали се в страната след Първата световна война. И ако ГУЛАГ е главният доставчик на безплатна работна сила, то специалисти и техника не достигат. Затова често вместо трактори са използвани стари танкове с демонтирани куполи. А специалисти търсят сред самите затворници.
Качеството на работата, разбира се, предизвиква много критики. Например на някои участъци релсите са съединявани с траверсите без подложки, а освен това понякога използват съединителни накладки, направени от дърво. Пътят е износен още на етап строителство.
Така или иначе, към пролетта на 1953 г. са готови няколкостотин километра от железопътната линия край Нови Уренгой, а по нея дори пускат влакове и те се движат. Е, наистина, на някои участъци се налага по-скоро да пъплят, опитвайки се да не вдигат над 10 км в час.
Тъй като целият проект се е изпълнявал спонтанно, то първоначално финансирането е било на принципа, когато потрябват пари. Не е имало никакви предварително утвърдени сметки. Според официалната версия загубите по "строежа на века" са били близо 1,8 милиарда рубли. Сумата е голяма, но Байкало-амурската магистрала (БАМ) е излязла на държавата почти 10 пъти по-скъпо. През 1991 г. разчети показват, че загубите на БАМ са били 17,7 милиарда рубли.
През пролетта на 1953-а строителството удря рязка спирачка. Сталин умира и Съветът на министрите на СССР постановява да се прекратят всички дейности. След това Лаврентий Берия, който е станал министър на обединеното министерство на вътрешните работи и на държавната сигурност, обявява амнистия, която обхваща над един милион затворници. Поради тази причина част от строителите са освободени, а останалите са откарани в Урал. Впоследствие някои участъци от жп линията са демонтирани, но голям отрязък от линията просто е изоставен. И там, където довчера е кипял труд, се възцарява тишина.
Оказва се, че в продължение на шест години хора са се занимавали с безполезна работа. От мащабния и скъпоструващ проект министерството на комуникациите одобрява и приема за постоянна експлоатация само едно жп разклонение - от Чум до Лабитнанги. Всичко останало е изоставено. Скоро трансполярната жп магистрална линия се превръща в музей под открито небе.
По-късно, когато проектът приключва, започват да се изказват мнения, че истинската причина да се появи транполярната магистрана далеч не е строителството на ново морско пристанище. Едни посочват, че така Сталин е искал да опаше страната максимално с железопътна мрежа. Други път са били убедени, че той е решил да съедини никеловите шахти в северната част със заводите в западната с жп линия. Така или иначе, не било отредено мечтата на Сталин да се сбъдне. Насипите се свлекли, релсите ръждясали, а коловозите обрасли с храсти и дървета. А хората нарекли трансполярната магистрала "мъртвия път".
Внимание! Всяко пълно или частично копиране на материали на Russia Beyond без писмено разрешение и директен линк към оригиналната публикация на Russia Beyond, включително от други електронни ресурси, ще се смята за грубо нарушение на Закона за защита на интелектуалната собственост на Руската федерация. Russia Beyond и медийният холдинг RT си запазват правото да реагират на подобни нарушения в различни държави, включително по съдебен ред.
Абонирайте се
за нашия електронен бюлетин!
Получавайте най-добрите статии от седмицата направо в пощата си