Защо СССР излага на риск живота на пътниците в свръхзвуков самолет?

13 април 1972 г. Сврухзвуковият Ту-144 се готви за полет.

13 април 1972 г. Сврухзвуковият Ту-144 се готви за полет.

Георги Надеждин/ТАСС
Когато първият пътнически свръхзвуков самолет излита от летище в Москва преди 40 години на 1 ноември 1977 г., пътниците му са изложени на голям риск, за който не подозират. Само пилотите знаят какво ще се случи, ако приемащото летище ги отхвърли. Ожесточената конкуренция със западните конструктори на самолети обаче прави невъзможно прекратяването на полета от съветското ръководство, въпреки големите рискове, свързани с него.

Идеята за изграждане на цивилен самолет, който да се движи със скоростта на звука, хрумва на Никита Хрушчов през 1961 г. по време на авиационно шоу в Москва. Във въздуха съветският лидер вижда свръхзвуковите бомбардировачи Ту-22 и се обръща към Андрей Туполев, легендарен съветски конструктор на самолети, който стои до него: "Андрей Николаевич, може ли да транспортирате хора, вместо бомби?"

Оказва се, че легендарният конструктор вече работи върху нов самолет, който би могъл да издигне съветската наука и технологии на съвсем ново ниво. За Хрушчов новият самолет е начин да се докаже превъзходството на съветската система и той дава на инженерите зелена светлина за действие.

Проблемът е, че Западът вече работи върху нов свръхзвуков самолет, който много прилича на това, което Туполев има предвид. Британски и френски инженери са обединили усилия за създаването на "Конкорд" - нов самолет, който да докаже западното превъзходство във въздуха. Но руснаците не могат да позволят това да се случи.

Под напрежение

Съветските инженери осъзнават, че са подложени на силен натиск през юли 1963 г., когато най-високото съветско ръководство издава указ, с който инструктира Туполев да построи и тества новия самолет колкото е възможно по-скоро.

За Хрушчов престижът на страната е подложен на изпитание и партията иска от Туполев да вдигне новия самолет във въздуха до края на 1968 година.

"Имаше непрекъснато нарастващ натиск. Приближаването на Новата година създаде напрежение (сред инженерите). Дали ще лети или няма да лети?", спомня си Владимир Вул, един от конструкторите на самолета.

Всичко е готово, а изключително лошото време се подобрява само на 31 декември 1968 г., последния ден от крайния срок, определен от Комунистическата партия.

Ту-144. Снимка: Юрий Иванов / РИА "Новости"Ту-144. Снимка: Юрий Иванов / РИА "Новости"
"Не забравяйте да пеете песен по пътя", казва Туполев на тестовия пилот, който се готви да вдигне новата машина от земята при атмосферни условия, заради които при всякакви други обстоятелства биха отложили тестови полет. Но тогава няма повече време за отлагане на полета.

Въпреки атмосферните условия първият тестови полет пожънва успех, който съветското ръководство гордо раздухва в чужбина. Дори председателят на "Пан Американ Еъруейс" (Pan American Airways) е "много впечатлен" от съветските постижения и дори обмисля да закупи самолета за пазара в САЩ.

Известният "Конкорд" прави първия си тестов полет през март 1969 г., но за съветското ръководство е наистина важно, че това се случва два месеца, след като съветският шедьовър завладява въздушното пространство.

"Да целунеш тигър"

Следват още изпитания и накрая ръководството заключава, че самолетът е достатъчно безопасен, за да започне редовно да превозва пътници.

На 1 ноември 1977 г. министърът на авиацията Борис Бугаев отива на летище Домодедово, за да стане свидетел на първия комерсиален полет на свръхзвуковия Ту-144 с пътници на борда. Бугаев заема министерския пост през май 1970 г. и оттогава става истински критик на прекалено скъпия проект Ту-144, който по това време губи своя ревностен защитник Никита Хрушчов.

Независимо от това самолетът излита и каца на 3200 км в Алма Ата (днес Алмати, бел. ред.), Казахстан, само два часа по-късно. Щастливите пътници са посрещнати от старшите партийни лидери и ентусиазирани журналисти.

Никой от пътниците обаче не подозира, че полетът е наистина опасен: продължителността му се оказва 1,5 пъти по-малка от очакваното.

"Пилотите казват, че да пилотираш Ту-144 е като да целунеш тигър", спомня си Владимир Потемкин, първи заместник-началник на отдел "Полети" на Министерството на гражданската авиация на СССР. Ако основното летище в Алма Ата бе отказало кацане на самолета и единственото летище в Ташкент беше затворено по някаква причина, пилотите щяха да останат сами със самолет, на който му свършва горивото и няма къде да кацне.

Ту-144 във въздуха. Снимка: Борис Корзин / Global Look PressТу-144 във въздуха. Снимка: Борис Корзин / Global Look PressГодина по-късно, през 1978 г., съветските инженери правят фатален опит да изпробват нови двигатели, които биха удължили продължителността на полета на самолетите: Ту-144, оборудван с новите двигатели, се разбива и на борда му загиват двама инженери. Неудовлетворено от неизгодния самолет, съветското ръководство използва катастрофата като претекст и прекратява ежеседмичните пътнически полети на свръхзвуковия самолет.

Животът на "Конкорд" обаче продължава още две десетилетия. Въпреки че никоя от авиокомпаниите не може да си позволи да плати $350 млн., които конструкторите са похарчили за всеки свръхзвуков лайнер, 12-те самолета са прехвърлени безплатно на "Еър Франс" (Air France) и "Бритиш Еъруейс" (British Airways).

Трагедията от 2000 г. е последният гвоздей в ковчега на "Конкорд": свръхзвуков самолет се разбива по време на излитане, малко извън Париж, убивайки всички 113 пътници на борда.

Краят на Студената война обезценява прескъпите проекти, които не успяват да генерират печалби: Ту-144 и "Конкорд", гордостта на Съветския съюз и триумфът на френско-британското сътрудничество, се пенсионират. Те са превърнати в музейни експонати и паметници, останки от времето, когато политиците изтласкват технологията далеч отвъд естествения ѝ темп на развитие.

Внимание! Всяко пълно или частично копиране на материали на Russia Beyond без писмено разрешение и директен линк към оригиналната публикация на Russia Beyond, включително от други електронни ресурси, ще се смята за грубо нарушение на Закона за защита на интелектуалната собственост на Руската федерация. Russia Beyond и медийният холдинг RT си запазват правото да реагират на подобни нарушения в различни държави, включително по съдебен ред.