Как един сталински проект става известен като "Задънената улица"

Безкрайната пустош на могъщия Север винаги е вълнувала човечеството, което винаги е знаело, че не може да я притежава, но поне се е опитвало да я укроти. Обаче няма нищо просто в тази задача. Голям брой проекти са изготвени по времето на Руската империя, както и на СССР, но по-голямата част от тях остават само на хартия.

Великата отечествена война е голям индикатор за съветите, че страната няма защита в Задполярието. Конфликтът разкрива, че главното северно пристанище на СССР, Мурманск, е опасно близо до обсега на врага и лесно може да бъде атакувано или дори пленено. Йосиф Сталин вижда необходимостта от ново пристанище, което да е разположено по-далеч от сухопътните граници на Русия. Следващата стъпка е изграждането на железопътна линия, за да се стигне дотам. Така се ражда идеята за Трансполярната магистрала.

Първоначалният план е да се очертае маршрут през нос Каменни на архипелага Ямал. През 1947 г. започва работа, като затворници от ГУЛАГ са основната работна сила. Една част от тах са натоварени с изграждането на пристанище, а другата с построяването на железопътната линия, която ще започне от магистрала Печорская. Трябва да се построят повече от 700 км железопътни линии.

Но проектът не е добре обмислен. За една година става ясно, че водите около нос Каменни са твърде плитки за по-големи кораби, така че за пристанище не може да става и дума. По това време железопътната линия стига до гара Лабитнанги, на брега на река Об. Работата там също е спряна. Оказва се, че блатистата тундра не е място за изграждане на каквато и да е инфраструктура. И така, конструкция No. 501 е прекратена.

Но съветското правителство няма намерение да се откаже. Сталин решава, че новото пристанище може да бъде преместено на изток, затова е взето решение да се прокарат релси от Игарка до Салехард, на разстояние от около 1260 км, включително пътувания с ферибот през Об и Енисей. Така започват строежи No. 502 и 503.

Не благодарение на, а въпреки това

Работата е подновена. И тъй като всичко трябва да се направи "до вчера", отново няма достатъчно време за пълно изследване на земята. Затворниците отново са избрани за тази работа. Точната цифра е неизвестна, но според различни източници броят им е бил между 80 000 и 100 000 души.

Затворниците са най-силно засегнати от злополучния проект. Те издигат лагери на няколко километра един от друг и живеят в брезентови палатки или землянки. И едва след като са построени дървени казарми и територията е оградена, работниците се преместват в тях.

Лъвският дял от работата е извършен ръчно. Копаенето е най-трудната задача. Затворниците трябва да пресушават блата, без да използват специално оборудване. Тъй като почвата е неподходяща за всякакъв вид строителство, нещата често се срутват, като работата трябва да започне отново от нулата.

Точно както няма информация за броя на наетите работници, които да завършат "строежа на века", така няма информация и за смъртните случаи - никой не си прави труда да брои. Телата са или изхвърляни в блатата, или заравяни в масови гробове. Постове с приковани към тях дъски и до днес стоят за маркиране на гробовете - не само на работниците, но и на всички, свързани с проекта. Всички живеят при равни условия и всички са неподготвени за това, което Северът им поднася - където всеки ден е битка за оцеляване.

Бившата директорка на музея в Салехард Людмила Липатова посвещава много години на изучаването на историята на строителството на железопътната линия и съдбата на нейните строители. Една история разказва за жена, която е била проста счетоводителка в Украинска ССР. Една нощ плъхове се мушкат в сейфа и изяждат част от парите. Жената е обвинена в кражба и изпратена в ГУЛАГ да работи по Трансполярната магистрала.

Липатова научава, че много от работниците са обикновени хора, които са съдени на политическа основа.

Въпреки многобройните трудности, строителството продължава. Хората се приспособяват към смъртоносните студове през зимата и ордите комари през лятото.

Голямо разнообразие от релси и траверси от целия СССР са транспортирани до мястото на строежа - както нови, така и стари, датиращи от Руската империя. Включително странна железопътна линия от чуждестранно производство, която се оказва в Русия след Първата световна война. И въпреки че ГУЛАГ няма недостиг на безплатна работна ръка за копаенето, все още има катастрофален недостиг на специалисти и оборудване. Това често довежда до използването на стари танкове вместо несъществуващи трактори. Те са преустроени чрез премахване на куполите. "Специалистите" за управление на машините отново са взети от редиците на затворниците.

По повод качеството на работата има още много какво да се желае. Например някои части имат релси и траверси, прикрепени заедно, без да се използват облицовки, докато други имат свързващи подложки от дърво. Недостатъците на железницата вече стават видни, още преди строителството да приключи.

Незнайно как до пролетта на 1953 г. под Нови Уренгой са положени няколкостотин километра релси. Дори известно време тя е в експлоатация, макар че влаковете трябва да пълзят през някои участъци със скорост от 10 км/ч.

Невъзможна мечта

Тъй като целият проект се реализира спонтанно, финансирането също: изчислява се според нуждите, без предварително одобрени бюджети. Официалната версия твърди, че сметката за строителство е била 1,8 млрд. рубли. Въпреки че сумата е голяма, Байкало-Амурската магистрала всъщност струва на правителството почти 10 пъти повече. Изчисления от 1991 г. предполагат, че строителството възлиза на 17,7 милиарда.

През пролетта на 1953 г. строителството внезапно спира. Сталин умира и Съветът на министрите на СССР постановява да се прекратят всички работи по железницата. Тогава Лаврентий Берия, който става министър на вътрешните работи и държавната сигурност, обявява амнистия. Част от работниците са освободени, а останалите са изпратени в Урал. След това са разглобени части от железопътната линия. По-голямата част обаче остава недокосната. Мълчание настъпва по местата, свидетели на неуморна работа едва на предишния ден.

Оказва се, че в продължение на дълги шест години неизвестен брой хора се трудят за нищо. Всичко, което остава от масивния и скъп проект, е малка част от железопътната линия между Чум и Лабитнанги, одобрена от министерството на железниците. Междувременно министерството на съобщенията прави телефонна линия от нея. Всичко останало обаче е изхвърлено и изоставено. Железницата се превръща в музей на открито.

По-късно, след като проектът е прекратен, започват да се появяват мнения, че истинската мотивация зад проекта не е да се създаде път към пристанището. Някои изследователи вярват, че Сталин е искал да свърже колкото се може повече от страната с железопътна линия. Други са сигурни, че той иска да свърже всички никелови мини на Север с фабриките на Запад. Каквито и да са разсъжденията му, мечтата на Сталин не се сбъдва. Накрая земята увисва, релсите ръждясват и коловозите се запълват с храсти и дървета. Съветският народ завинаги запомня проекта като "Задънена улица" или "Сталинбан".

Прочетете още: Защо Сталин реабилитира Руската православна църква?